रेल सपनामा चढ्दो बहस
अरुणकुमार सुवेदी
नेपालमा रेलको विकास र विस्तार एवम् चीन र भारतसँगको सम्पर्कलाई लिएर केहि समयदेखि दुइटा विषयमा बहस र विवाद चलिरहेको छ । हालसालै चीनको सरकारी सञ्चारमाध्यमलाई उद्धृत गर्दै नेपालको प्रस्तावअनुसार सगरमाथाको गर्भ छेदन गरेर काठमाडौंसम्म रेल विस्तार गर्ने कुरा विभिन्न सञ्चारमाध्यमहरूले उल्लेख गरेका छन् । समाचारहरूको तस्बीरमा पुमोरी हिमाल देखाइए तापनि विषय वस्तुचाहिँ सगरमाथा नै छेड्ने कुरामा केन्द्रित थियो । यस कुरालाई लिएर नेपाली सञ्चारमाध्यममा पनि समाचारहरू आए तर त्यसप्रति हालसम्म नेपाल सरकार मौन छ ।
रेल सम्बन्धी अर्को विषयलाई लिएर नेपाल सरकारकै निकायहरूबीच चर्काे विवाद र बहस सुरु भएको छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग चितवन राष्ट्रिय निक¬ञ्जको बीचबाट लाने एउटा पक्ष छ भने जसरी पनि निक¬ञ्जलाई तर्काएर लानुपर्छ भन्ने अर्को पक्ष देखिएको छ ।
यो लेखकको सर्वाधिक प्रीतकर सपना हो रेल । डेढ दशकदेखि यससम्बन्धी बोल्दै र लेख्दै आएको छु । चीनसँग दक्षिण एशियाको रेल सम्पर्कदेखि लिएर काठमाडौंमा मेट्रो रेल सम्बन्धमा धेरै लेखन र बहसहरू पनि गरिसकेको छु । आज पनि यी द¬ई विषयहरू राष्ट्रिय प्रसङ्गवस नै आएका ह¬न् र तीप्रति केहि विचार राख्ने प्रयत्न गरिएको छ ।
चीनले तिव्बतमा रेल ल्याएको एकदशक भइसकेको छ । छिन्गाई–तिब्बत रेल मार्ग विस्तार गरी दक्षिण एशियाली जनसङ्ख्यालाई जोड्ने चिनिया चाहनासँग नेपालले सहकार्य गर्नु जरुरी थियो र छ तर त्यस रेलको विस्तारमा सगरमाथालाई नै छेड्नेसम्मको प्रस्ताव गर्नु के कति उपयुक्त ह¬न्थ्यो÷ह¬न्छ भन्ने चाहिँ गम्भीर बहसको विषय हो । चीन अजोडी विकास नमूनाबाट संसारमा आफ्नो गर्विलो पहिचान बनाउन लागीपरेको छ । परिणामस्वरूप थ्री गर्जेज बाँध, छिन्गाई तिब्बत रेल, ३८ हजार मेगावाटको यार्लुङ सेङ्पो योजनादेखि लिएर सगरमाथा नै छेडिदिने सपना नै उसले देख्यो होला तर यो सपनालाई म सकारात्मक सोच मान्न सक्दिनँ । यसले सगरमाथाको गर्व र हैसियत समाप्त पार्नेछ । तिब्बतबाट रेलमार्ग दक्षिण एशिया ल्याउन तीन विकल्प देखिन्छन् । जसमध्ये एउटा विकल्पमा मात्र नेपाल भएर चीन–भारत रेल सम्पर्क स्थापित हुनेछ तर सगरमाथाको विकल्प अगाडि ल्याउनु पर्छ । नेपाल भएर जाने यो दोस्रो विकल्पका रूपमा प्रस्त¬त भएको छ ।
पहिलो विकल्प ः ल्हासाबाट सिगात्सेसम्म रेल मार्ग विस्तार भइसकेको छ । सिगात्सेबाट लात्र्से–ग्यात्सोला हँ¬दै न्यालम वा टिङ्ग्री आएपछि लप्चे तामाकोशी वा तातोपानी वा केरुङबाट काठमाडौं आउने ।
दोस्रो विकल्प ः सिगात्से – नत¬ला – सिलिग¬डी
तेस्रो विकल्प ः ल्हासा – न्यान्ची – मेदोग – यिंकियोङ (अरुणाञ्चल) – पासीघाट
दुरी र नदी उपत्यकाको हिसाबले तेस्रो विकल्प चीन र भारतलाई रेलले जोड्न सबैभन्दा छोटो विकल्प हो । नियाञ्चीसम्म रेल पुगिसकेको छ । त्यहाँबाट पासीघाट लगभग २०० किलोमिटरमात्र पर्दछ । भारतसँग छोटो दुरीमा जोडिए पनि दिल्ली बेइजिङको दुरीको गणितमा भने काठमाडांैबाट नै नजिक पर्नेछ । तर मेदोगदेखि सिन्च¬वानको यान र छन्तुसम्म चीनले रेलमार्ग बनाएमा यो रुट दिल्ली र बेजिङको बीच सबैभन्दा छोटो रेल मार्ग ह¬नेछ । यसतर्फ चीन र भारतले के गरिरहेछन् र के सोचिरहेछन् पङ्क्तिकार केहि भन्न सक्ने अवस्थामा छैन । तर, सिचुवानको छन्त¬देखि आसामको मानस नदीसम्म पूरा जलविद्युत क्षेत्र पर्दछ । यही क्षेत्रमा यार्लुङ सेम्पो (सियाङ, ब्रहृमप¬त्र), नु (साल्वीन), लाङकाङ (मेकोङ) र जिन्सा नदी पर्दछन् । चीन मेदोकमा ३८ हजार मोगावाटको यार्लुङ सेम्पो ग्रेट क्यानियोन परियोजनातर्फ अगाडि बढिरहेछ भने यिङिकयोङमा १२ हजार मेगावाट अपर सियाङ निर्माण भारतले सुरु गरिसकेको छ । भारतको यस क्षेत्रमा निर्माण गरिने सबै परियोजनाहरूको जलधार क्षेत्र तिब्बत पर्दछ । यो क्षेत्रमा लगभग ६० हजार मेगावाट जलविद्युत भारततर्फ र ४० हजार मेगावाट चीनतर्फ उत्पादन गर्न सकिने अवस्था रहेको छ । यसका लागि भारत र चीन एउटा समझदारीमा आउन अनिवार्य छ, दुवैका लागि । त्यस्तै भारत उच्च गतिको रेललाई चार महानगर (दिल्ली कोलकाता, म¬म्बई र चेन्नाई) लाई जोड्नेतर्फ अग्रसर भइसकेको छ । यस अवस्थामा मेदोग–पासीघाट हुँदै कोलकाता जाने लाइनमा रेल जोड्न सजिलो देखिन्छ, नतुला र मेदोग दुवै स्थानबाट । यी विशाल छिमेकीहरू बीच समाधान गर्नुपर्ने विविध विषय र सहमतिका धेरै कार्यहरूमा यो नपर्न सक्ने कुरै छैन ।
माथिका दुई विकल्पमध्ये कुनै पनि विकल्पमा भारत र चीन अगाडि बढ्नु पहिले नै दुवै राष्ट्रको विश्वास जितेर काठमाडांै हुँदै लाने भारत चीन रेलमार्ग परियोजना अगाडि ल्याउन नेपालले पहिले नै धेरै पहल गरिसक्नु पर्ने थियो । आज जसरी नेपालले प्रस्ताव गरेअनुसार भनेर सगरमाथाको गर्भ छेदन गरी रेल नेपाल भिœयाउने कुरा आयो त्यो नेपालले कहिले र के अध्ययनका आधारमा प्रस्ताव गरेको थियो सोको खुलासा आजसम्म पनि भएको छैन । यसका लागि भारतसँग पनि कुनै प्रकारको परामर्श भएको स्थिति देखिँदैन । अर्थात्, नेपालले रेल परियोजनालाई चीनसँग काठमाडौं जोडेर भारतलाई थर्काउने अस्त्रका रूपमा लिएको हो भने योभन्दा ठूलो कूटनीतिक मुर्खता अर्को ह¬ने छैन । नेपालका तर्फबाट पनि यो सपनाको क¬रा उठेको हो नै भने निश्चित परिमार्जन अपरिहार्य छ ।
पहिलो क¬रा हो नेपालले भारतलाई थर्काउने अस्त्रका रूपमा यो परियोजनालाई उपयोग गर्न हुँदैन । दोस्रो क¬रा सगरमाथा जस्तो प्राकृतिक सम्पदामाथि छेडखानी नगर्न चीनसँग पहल गर्नुपर्छ । यसको विकल्पमा न्यालम, लप्चे, टिङ्ग्री – तातोपानी वा केरुङ क¬नैमा पनि जान सकिन्छ ।
यस स्वप्नकारलाई अचम्म लाग्दछ, नेपालका योजना अभियान्ताहरू किन यस्ता प्रस्तावहरू अगाडि ल्याउँछन् ¤ पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाउँदा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जको बीचबाट लाने अनि जनसङ्ख्या केन्द्रचाहिँ हेटौंडा, टाँडी, चितवनमा रेलचाहिँ जंगलमा । निकुञ्ज सम्पदा र जनसङ्ख्याका लागि पनि रेलमार्ग हेटांैडाबाट जानु पर्ने हो तर निकुञ्जकै जंगलमा धावा बोल्नुपर्ने तर्कमा मैले केही कुरा बुझेको छैन । आठ–नौ वर्षअगाडि प्रकाशित स्वप्नकारको ‘रेल सपना’ मा पनि पूर्व–पश्चिमको ट्राफिक हेटौंडामा ल्याएर एकाकार गरी काठमाडौं जोड्नु व्यापारिक कारणले पनि धेरै लाभप्रद देखिएको विश्लेषण थियो । जसरी निकुञ्ज सम्पदालाई नछेडी नछाड्न एकथरी योजना अभियान्ताहरू ढिपी गरिरहेछन् । त्यसरी नै सगरमाथा नै छेड्नुपर्ने कुनै रहस्य त छैन ? स्वप्नकारलाई गम्भीर शंका छ । रेलसँग जोडिएका यी दुवै स्थितिहरूले सन्निकट रेल परियोजनालाई पर धकेल्न सक्दछ । जुन अटोमोबाइल लवीदेखि तेल व्यापारीसम्मको चाखमा हुन सक्दछ । रेलमार्गलाई प्राथमिकता दिएको देखिने तर लागू गर्न नसक्ने अवस्था निर्माण गर्न सगरमाथा र चितवन निकुञ्जमै रेलमार्ग पार्ने र कार्यान्वयनमा ल्याउन बखेडा खडा गर्ने आशयबाट यो कुरा आइरहेको हुन सक्छ ।
यसकारण साँच्चै रेल बनाउने नै हो भने–
१. चीन–दक्षिण एशिया जोड्नका लागि सगरमाथालाई नछेडेको लात्र्से ग्यात्सोला–टिङ्ग्रीको रुटमा जोड दिऔं, पहल गरौं ।
२. यसलाई भारतलाई थर्काउने अस्त्रका रूपमा अगाडि नबढाऔं ।
३. पूर्व–पश्चिम रेल हेटौंडा–भरतपुर खण्डबाटै लैजाऔं । राष्ट्रिय निकुञ्ज नछेडौं ।
अरुणकुमार सुवेदी
नेपालमा रेलको विकास र विस्तार एवम् चीन र भारतसँगको सम्पर्कलाई लिएर केहि समयदेखि दुइटा विषयमा बहस र विवाद चलिरहेको छ । हालसालै चीनको सरकारी सञ्चारमाध्यमलाई उद्धृत गर्दै नेपालको प्रस्तावअनुसार सगरमाथाको गर्भ छेदन गरेर काठमाडौंसम्म रेल विस्तार गर्ने कुरा विभिन्न सञ्चारमाध्यमहरूले उल्लेख गरेका छन् । समाचारहरूको तस्बीरमा पुमोरी हिमाल देखाइए तापनि विषय वस्तुचाहिँ सगरमाथा नै छेड्ने कुरामा केन्द्रित थियो । यस कुरालाई लिएर नेपाली सञ्चारमाध्यममा पनि समाचारहरू आए तर त्यसप्रति हालसम्म नेपाल सरकार मौन छ ।
रेल सम्बन्धी अर्को विषयलाई लिएर नेपाल सरकारकै निकायहरूबीच चर्काे विवाद र बहस सुरु भएको छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग चितवन राष्ट्रिय निक¬ञ्जको बीचबाट लाने एउटा पक्ष छ भने जसरी पनि निक¬ञ्जलाई तर्काएर लानुपर्छ भन्ने अर्को पक्ष देखिएको छ ।
यो लेखकको सर्वाधिक प्रीतकर सपना हो रेल । डेढ दशकदेखि यससम्बन्धी बोल्दै र लेख्दै आएको छु । चीनसँग दक्षिण एशियाको रेल सम्पर्कदेखि लिएर काठमाडौंमा मेट्रो रेल सम्बन्धमा धेरै लेखन र बहसहरू पनि गरिसकेको छु । आज पनि यी द¬ई विषयहरू राष्ट्रिय प्रसङ्गवस नै आएका ह¬न् र तीप्रति केहि विचार राख्ने प्रयत्न गरिएको छ ।
चीनले तिव्बतमा रेल ल्याएको एकदशक भइसकेको छ । छिन्गाई–तिब्बत रेल मार्ग विस्तार गरी दक्षिण एशियाली जनसङ्ख्यालाई जोड्ने चिनिया चाहनासँग नेपालले सहकार्य गर्नु जरुरी थियो र छ तर त्यस रेलको विस्तारमा सगरमाथालाई नै छेड्नेसम्मको प्रस्ताव गर्नु के कति उपयुक्त ह¬न्थ्यो÷ह¬न्छ भन्ने चाहिँ गम्भीर बहसको विषय हो । चीन अजोडी विकास नमूनाबाट संसारमा आफ्नो गर्विलो पहिचान बनाउन लागीपरेको छ । परिणामस्वरूप थ्री गर्जेज बाँध, छिन्गाई तिब्बत रेल, ३८ हजार मेगावाटको यार्लुङ सेङ्पो योजनादेखि लिएर सगरमाथा नै छेडिदिने सपना नै उसले देख्यो होला तर यो सपनालाई म सकारात्मक सोच मान्न सक्दिनँ । यसले सगरमाथाको गर्व र हैसियत समाप्त पार्नेछ । तिब्बतबाट रेलमार्ग दक्षिण एशिया ल्याउन तीन विकल्प देखिन्छन् । जसमध्ये एउटा विकल्पमा मात्र नेपाल भएर चीन–भारत रेल सम्पर्क स्थापित हुनेछ तर सगरमाथाको विकल्प अगाडि ल्याउनु पर्छ । नेपाल भएर जाने यो दोस्रो विकल्पका रूपमा प्रस्त¬त भएको छ ।
पहिलो विकल्प ः ल्हासाबाट सिगात्सेसम्म रेल मार्ग विस्तार भइसकेको छ । सिगात्सेबाट लात्र्से–ग्यात्सोला हँ¬दै न्यालम वा टिङ्ग्री आएपछि लप्चे तामाकोशी वा तातोपानी वा केरुङबाट काठमाडौं आउने ।
दोस्रो विकल्प ः सिगात्से – नत¬ला – सिलिग¬डी
तेस्रो विकल्प ः ल्हासा – न्यान्ची – मेदोग – यिंकियोङ (अरुणाञ्चल) – पासीघाट
दुरी र नदी उपत्यकाको हिसाबले तेस्रो विकल्प चीन र भारतलाई रेलले जोड्न सबैभन्दा छोटो विकल्प हो । नियाञ्चीसम्म रेल पुगिसकेको छ । त्यहाँबाट पासीघाट लगभग २०० किलोमिटरमात्र पर्दछ । भारतसँग छोटो दुरीमा जोडिए पनि दिल्ली बेइजिङको दुरीको गणितमा भने काठमाडांैबाट नै नजिक पर्नेछ । तर मेदोगदेखि सिन्च¬वानको यान र छन्तुसम्म चीनले रेलमार्ग बनाएमा यो रुट दिल्ली र बेजिङको बीच सबैभन्दा छोटो रेल मार्ग ह¬नेछ । यसतर्फ चीन र भारतले के गरिरहेछन् र के सोचिरहेछन् पङ्क्तिकार केहि भन्न सक्ने अवस्थामा छैन । तर, सिचुवानको छन्त¬देखि आसामको मानस नदीसम्म पूरा जलविद्युत क्षेत्र पर्दछ । यही क्षेत्रमा यार्लुङ सेम्पो (सियाङ, ब्रहृमप¬त्र), नु (साल्वीन), लाङकाङ (मेकोङ) र जिन्सा नदी पर्दछन् । चीन मेदोकमा ३८ हजार मोगावाटको यार्लुङ सेम्पो ग्रेट क्यानियोन परियोजनातर्फ अगाडि बढिरहेछ भने यिङिकयोङमा १२ हजार मेगावाट अपर सियाङ निर्माण भारतले सुरु गरिसकेको छ । भारतको यस क्षेत्रमा निर्माण गरिने सबै परियोजनाहरूको जलधार क्षेत्र तिब्बत पर्दछ । यो क्षेत्रमा लगभग ६० हजार मेगावाट जलविद्युत भारततर्फ र ४० हजार मेगावाट चीनतर्फ उत्पादन गर्न सकिने अवस्था रहेको छ । यसका लागि भारत र चीन एउटा समझदारीमा आउन अनिवार्य छ, दुवैका लागि । त्यस्तै भारत उच्च गतिको रेललाई चार महानगर (दिल्ली कोलकाता, म¬म्बई र चेन्नाई) लाई जोड्नेतर्फ अग्रसर भइसकेको छ । यस अवस्थामा मेदोग–पासीघाट हुँदै कोलकाता जाने लाइनमा रेल जोड्न सजिलो देखिन्छ, नतुला र मेदोग दुवै स्थानबाट । यी विशाल छिमेकीहरू बीच समाधान गर्नुपर्ने विविध विषय र सहमतिका धेरै कार्यहरूमा यो नपर्न सक्ने कुरै छैन ।
माथिका दुई विकल्पमध्ये कुनै पनि विकल्पमा भारत र चीन अगाडि बढ्नु पहिले नै दुवै राष्ट्रको विश्वास जितेर काठमाडांै हुँदै लाने भारत चीन रेलमार्ग परियोजना अगाडि ल्याउन नेपालले पहिले नै धेरै पहल गरिसक्नु पर्ने थियो । आज जसरी नेपालले प्रस्ताव गरेअनुसार भनेर सगरमाथाको गर्भ छेदन गरी रेल नेपाल भिœयाउने कुरा आयो त्यो नेपालले कहिले र के अध्ययनका आधारमा प्रस्ताव गरेको थियो सोको खुलासा आजसम्म पनि भएको छैन । यसका लागि भारतसँग पनि कुनै प्रकारको परामर्श भएको स्थिति देखिँदैन । अर्थात्, नेपालले रेल परियोजनालाई चीनसँग काठमाडौं जोडेर भारतलाई थर्काउने अस्त्रका रूपमा लिएको हो भने योभन्दा ठूलो कूटनीतिक मुर्खता अर्को ह¬ने छैन । नेपालका तर्फबाट पनि यो सपनाको क¬रा उठेको हो नै भने निश्चित परिमार्जन अपरिहार्य छ ।
पहिलो क¬रा हो नेपालले भारतलाई थर्काउने अस्त्रका रूपमा यो परियोजनालाई उपयोग गर्न हुँदैन । दोस्रो क¬रा सगरमाथा जस्तो प्राकृतिक सम्पदामाथि छेडखानी नगर्न चीनसँग पहल गर्नुपर्छ । यसको विकल्पमा न्यालम, लप्चे, टिङ्ग्री – तातोपानी वा केरुङ क¬नैमा पनि जान सकिन्छ ।
यस स्वप्नकारलाई अचम्म लाग्दछ, नेपालका योजना अभियान्ताहरू किन यस्ता प्रस्तावहरू अगाडि ल्याउँछन् ¤ पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाउँदा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जको बीचबाट लाने अनि जनसङ्ख्या केन्द्रचाहिँ हेटौंडा, टाँडी, चितवनमा रेलचाहिँ जंगलमा । निकुञ्ज सम्पदा र जनसङ्ख्याका लागि पनि रेलमार्ग हेटांैडाबाट जानु पर्ने हो तर निकुञ्जकै जंगलमा धावा बोल्नुपर्ने तर्कमा मैले केही कुरा बुझेको छैन । आठ–नौ वर्षअगाडि प्रकाशित स्वप्नकारको ‘रेल सपना’ मा पनि पूर्व–पश्चिमको ट्राफिक हेटौंडामा ल्याएर एकाकार गरी काठमाडौं जोड्नु व्यापारिक कारणले पनि धेरै लाभप्रद देखिएको विश्लेषण थियो । जसरी निकुञ्ज सम्पदालाई नछेडी नछाड्न एकथरी योजना अभियान्ताहरू ढिपी गरिरहेछन् । त्यसरी नै सगरमाथा नै छेड्नुपर्ने कुनै रहस्य त छैन ? स्वप्नकारलाई गम्भीर शंका छ । रेलसँग जोडिएका यी दुवै स्थितिहरूले सन्निकट रेल परियोजनालाई पर धकेल्न सक्दछ । जुन अटोमोबाइल लवीदेखि तेल व्यापारीसम्मको चाखमा हुन सक्दछ । रेलमार्गलाई प्राथमिकता दिएको देखिने तर लागू गर्न नसक्ने अवस्था निर्माण गर्न सगरमाथा र चितवन निकुञ्जमै रेलमार्ग पार्ने र कार्यान्वयनमा ल्याउन बखेडा खडा गर्ने आशयबाट यो कुरा आइरहेको हुन सक्छ ।
यसकारण साँच्चै रेल बनाउने नै हो भने–
१. चीन–दक्षिण एशिया जोड्नका लागि सगरमाथालाई नछेडेको लात्र्से ग्यात्सोला–टिङ्ग्रीको रुटमा जोड दिऔं, पहल गरौं ।
२. यसलाई भारतलाई थर्काउने अस्त्रका रूपमा अगाडि नबढाऔं ।
३. पूर्व–पश्चिम रेल हेटौंडा–भरतपुर खण्डबाटै लैजाऔं । राष्ट्रिय निकुञ्ज नछेडौं ।
