काठमाडौं-तराई फास्ट ट्रयाक : गल्ती कहाँ भयो ? अब के गर्ने ?
सुरुङमार्ग र रेलमार्गलाई एउटै परियोजना बनाऔं
अरुणकुमार सुवेदी
लामो समयदेखि हेटौँडा-काठमाडौं सुरुङ मार्गको चर्चा छ । स्वप्नकारले स्वप्नकारिताको क्रम सुरु गर्नुभन्दा निकै पहिलेदेखि यसको चर्चा भएको हो । अलिपछि काठमाडौं-मधेस दु्रतमार्गको प्रस्तावमात्र आएन, डा.बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री हुँदा यसलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजना नै घोषणा गरियो ।
लामो समयदेखि हेटौँडा-काठमाडौं सुरुङ मार्गको चर्चा छ । स्वप्नकारले स्वप्नकारिताको क्रम सुरु गर्नुभन्दा निकै पहिलेदेखि यसको चर्चा भएको हो । अलिपछि काठमाडौं-मधेस दु्रतमार्गको प्रस्तावमात्र आएन, डा.बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री हुँदा यसलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजना नै घोषणा गरियो ।
अरुणकुमार सुवेदी
यसैबीच यस स्वप्नकार लगायतका केही विकास चिन्तकहरुले वीरगञ्ज-हेटौँडा-काठमाडौं रेलमार्ग र काठमाडौं मेट्रो रेलको सपनाबारे यथेष्ठ उल्लेख गरेका छन् र स्वः र्स्फुत अध्ययन पनि केही हदसम्म भएको छ । यस स्वप्नकारले त हरेक बर्ष वित्तीय विश्लेषण अध्यावद्यकि गर्दै वीरगञ्ज-हेटौँडा-काठमाडौं रेलमार्ग र काठमाडौ मेट्रो रेल परियोजनाको पूर्वसम्भाव्यताको प्रस्ताव आˆनो ल्यापटपमा राख्दै आएको छ । लामो समयदेखि स्वप्नकारलाई यो परियोजना पि्रय ‘फन्टासी’ झैँ भएको छ, बारम्बार दोहोर्याइरहने ।
अहिले हेटौँडा-काठमाडौैँ सुरुङ मार्ग पुनःचर्चामा आएको छ, पहिले इजाजत पाएको कम्पनी वा कम्पनी नेतृत्वले यो परियोजना अगाडि ल्याउन सकेन भनेर । अर्कोतर्फ सरकार स्वयमले उच्च प्राथमिकता दिएर बजेटसम्म विनियोजन गरिसकेको निजगढ काठमाडौं दु्रतमार्ग पनि अलपत्र झैँ परेको छ । रेल मार्गको त गर्भाधान नै सुरसार छैन ।
अहिले यी दुई परियोजना नै अलपत्र पर्नु र रेलमार्ग जस्तो अपरिहार्य र अवस्यम्भावी परियोजनालाई सकेसम्म पछाडि धकेल्ने काम हुनु एउटा विकास माफियाकरण र योजना अभियन्ताहरुको दृष्टिकोण विहीनताको परिणति हो ।
गलत कहाँ भयो ?
कुनै पनि परियोजनालाई अगाडि लिएर आँउदा त्यसको सम्भाव्यता नै एकमात्र निर्णायक कारण हुन जान्छ । अझ त्यस्ता परियोजना पूर्वाधारमूलक ‘बुट’ अन्तर्गत निर्माण गरिनेखालका भएमा त्यसको वित्तीय परिसूचक र बजार नै निर्णायक मानकहरु हुन् ।
कुनै पनि परियोजनालाई अगाडि लिएर आँउदा त्यसको सम्भाव्यता नै एकमात्र निर्णायक कारण हुन जान्छ । अझ त्यस्ता परियोजना पूर्वाधारमूलक ‘बुट’ अन्तर्गत निर्माण गरिनेखालका भएमा त्यसको वित्तीय परिसूचक र बजार नै निर्णायक मानकहरु हुन् ।
प्रथमतः हेटौँडा-काठमाडौं सुरुङ मार्गको आर्थिक सम्भाव्यता नै शंकास्पद रहन गयो, दोस्रो गल्ती वा षडयन्त्र त्यहाँ भयो, जसले वीरगञ्ज-हेटौँडा -काठमाडौं रेलमार्गको सोचलाई ठण्डा बाकसमा रहन बाध्य बनायो
यदि तराई -हेटौँडा-काठमाडौं द्रुतमार्गमा जाने प्रतिबद्धता राख्ने हो भने मेचीदेखि महाकालीसम्मका तराई क्षेत्र भई आउने सम्पूर्ण ट्राफिकलाई हेटौँडामा भेला पारेर सुरुङ मार्गबाटै छिराउने नीतिलाई बजारको हिसाबले अत्यधीक प्रतिफलयुक्त बनाउन पर्थ्यो । तर, सुरुङमार्गको इजाजत दिने अनि सरकार स्वयमले पूर्वका सवारीहरुलाई दु्रतमार्ग भई आउने अवस्था निर्माण गर्ने र पश्चिमका सवारी मुङलिङबाटै आउने अवस्था रहने हो भने यसले गर्दा वीरगञ्ज हेटौँडाका सवारीमात्रै सुरुङ्ग मार्गले प्राप्त गर्ने अवस्था रहन गयो ।
प्रथमतः हेटौँडा-काठमाडौं सुरुङ मार्गको आर्थिक सम्भाव्यता नै शंकास्पद रहन गयो, जसको परिणाम अहिलेका प्रबर्द्धकहरुले भोगिरहेका छन् ।
दोस्रो गल्ती वा षडयन्त्र त्यहाँ भयो, जसले वीरगञ्ज-हेटौँडा -काठमाडौं रेलमार्गको सोचलाई ठण्डा बाकसमा रहन बाध्य बनायो । आखिर रेलमार्गप्रति यत्रो उदासीनता र सडकमार्गको प्रचार र महत्व किन स्थापित भइरहको छ ? यो प्रश्नको उत्तरसँगै गल्ती / षडयन्त्रको यथारुपमा अगाडि आउँछ ।
‘अटो लवि’को अर्थराजनीतिक प्रभाव
नेपालको व्यापार र राजश्वको ठूलो परिमाण अटोमोवाइल क्षेत्रसँग सम्बन्धित छ । अरबको तेलको व्यापार, त्यसबाट सरकारलाई प्राप्त हुने राजश्व, अटोपार्टस, अटोमोवाइलदेखि टायर, ट्युव बनाउनेहरुसम्मको स्थिति हेर्दा स्वतः यसको परिमाण आँकलन गर्न सकिन्छ ।
नेपालको व्यापार र राजश्वको ठूलो परिमाण अटोमोवाइल क्षेत्रसँग सम्बन्धित छ । अरबको तेलको व्यापार, त्यसबाट सरकारलाई प्राप्त हुने राजश्व, अटोपार्टस, अटोमोवाइलदेखि टायर, ट्युव बनाउनेहरुसम्मको स्थिति हेर्दा स्वतः यसको परिमाण आँकलन गर्न सकिन्छ ।
बाषिर्करुपमा टाटादेखि टोयोटासम्म र बजाजदेखि स्कोडा सम्मको व्यापार कत्रो होला र ती कम्पनीहरुले आ-आˆना राष्ट्रलाई के कति राजश्व र रोजगारी देलान् ? कुरा स्पष्ट छ । अर्थात भन्न खोजिएको ‘अटो लवि’ नेपालमा धेरै शक्तिशाली छ, जसको प्रभावले ‘विकास माने सडक’ भन्ने आम प्रचारको प्रभावमा नेपाली जनता र नेपाली राजनीति लामो समयदेखि परी आएको छ ।
यसैले सडकका विकल्पहरुप्रति जनता, राजनीतिक क्षेत्रहरु र योजना अभियन्ताहरुको समेत ध्यान गएको देखिन्न । यही सोच, प्रभाव वा ‘अटो लवि’ को प्रचार षड्यन्त्रले रेलमार्गलाई सोचमा सम्म ल्याइएन र सुरङमार्ग र द्रुतमार्गका योजनाहरुलाई बढी जनपि्रय बनाउने तारतम्य निर्माण गरियो ।
सुरुङको झल्को दिने गरी बनाइएको फ्लेक्स
अहिले सुरुङमार्ग पनि असफलताको संघारमा छ । यो प्रबर्द्धनको असक्षमता भन्दा पनि नीति र योजनाको सरकारी अकर्मन्यताका कारणले भएको हो भन्ने मेरो ठहर छ ।
तर, गम्भीर कुरा के हो भने नेपाली उद्यमीहरु र सामान्य जनता समेतको लगानीको ठूलो परिमाण खेर जाने अबस्था आएको छ । कुनै पनि लगानी खेर जानु भनेको लगानीकर्तालाई मात्र हैन, राज्यलाई पनि नकारात्मक अवस्था आइपर्नु हो ।
माथिका गल्ती/षडयन्त्रबाट पाठ सिकेर नयाँ सोचमा अगाडि बढनुपर्ने अवस्था आएको छ ।
अबको नयाँ बाटो
अब साना सपना हैन, पुरापूर महत्वाकांक्षी सपनातर्फ लाग्नुपर्छ भन्ने निर्क्यौल छ स्वप्नकारको । सुरुङमार्ग र रेलमार्गलाई एउटै कम्पनीको परियोजना बनाइनुपर्छ । भीमफेदीसम्म यसै पनि सडक छ नै, स्तरोन्नतिमात्र गरे पुग्छ । त्यसपछि बनाइने सुरुङ र सडकलाई रेलमार्गसँगै जुम्ल्याहारुपमा निर्माण गर्नुपर्छ ।
अब साना सपना हैन, पुरापूर महत्वाकांक्षी सपनातर्फ लाग्नुपर्छ भन्ने निर्क्यौल छ स्वप्नकारको । सुरुङमार्ग र रेलमार्गलाई एउटै कम्पनीको परियोजना बनाइनुपर्छ । भीमफेदीसम्म यसै पनि सडक छ नै, स्तरोन्नतिमात्र गरे पुग्छ । त्यसपछि बनाइने सुरुङ र सडकलाई रेलमार्गसँगै जुम्ल्याहारुपमा निर्माण गर्नुपर्छ ।
यहाँनेर स्वप्नकारले करिब ९ बर्ष अगाडि लेखेको पुस्तक ‘सपनाका गाथाहरु’ कै केही प्रसङ्गको पुनरुक्ति गर्नुपर्ने भयो । पूर्व-पश्चिमको पूरा ट्राफिक त्यही मार्गलाई दिने नीति निर्माण गर्नुपर्छ । यसै पनि नारायणघाट बाट हेटौँडा हुँदै सुरुङमार्गबाट आउँदा दुरी पनि २५/२६ कि.मि कम पर्न जान्छ । समय पनि एक /डेढ घण्टा बच्छ र बाटो पनि त्रिसुलीको किनारामा हिँड्दाझैँ खतरा हुनेछैन । पूर्वलाई त भन्नै परेन । यसप्रकार रेलमार्ग र सुरुङ सडकको सम्भाव्यता बढाउन सकिन्छ ।
वीरगञ्ज-हेटौँडा-काठमाडौं रेलमार्गलाई काठमाडौं मेट्रोरेल समेतको एकीकृत परियोजना बनाइनुपर्छ । यदि यसरी बीरगञ्जलाई पशुपतिनाथसँग रेलले जोड्ने हो भन्ने एकघण्टा लगभगमा वीरगंजबाट पशुपतिनाथ आइपुग्न सकिन्छ । यदि भारतका हरेक प्रान्तका ठूला शहरहरुमा र स्थानीय भाषामा टेलिभिजनहरुमा उचित प्रसार गर्ने हो भने यस्तो सुरक्षित मार्गबाट आउने भारतीय तिर्थालु र पर्यटकको संख्या उलेख्य हुनेछ । भारतका हिन्दु धर्माबलम्बीको ठूलो संख्या नेपालको अर्थतन्त्रका लागि बरदान हुनेछ ।
तर, पुनः कुरा उठ्ला वित्तीय व्यवस्थापनको । सुरुङमार्गको सानो (सापेक्षित रुपमा ) वित्तीय व्यवस्थापन हुन सकेन भने वीरगञ्ज-हेटौँडा-काठमाडौं सडक तथा रेलमार्ग र काठमाडौंभित्रको मेट्रो रेल सञ्जाललाई आवश्यक पर्ने यत्रो ठूलो वित्तीय व्यबस्थापन कसरी जुट्न सक्ला ?
यसका लागि स्वप्नकारसँग स्पष्ट वित्तीय मोडेल छ । यसलाई आत्मश्लाघाका रुपमा नलिन अनुनय गर्दछु । सरकारले नीति तथा कानुन दिए पुग्छ, वर्तमान राज्यकोषको ठाडो लगानी पनि चाहिन्न । नीति, उचित कानुन र वित्तीय मोडेल भएपछि यस्ता परियोजना पनि असम्भव हुन्नन् । राज्यले पनि राष्ट्रिय गौरवका आयोजना यस्तै महत्वकांक्षी योजनालाई बनाउनुपर्छ । ३०/३५ मेघावाटका जलबिद्युतलाई बनाउने सिन्के सोचबाट माथि उठ्नु अपरिहार्य छ । डक र रेल्वे परियोजनाको हकमा पनि यही कुरा सत्य हो ।
- See more at: http://www.onlinekhabar.com/2015/08/310919/#sthash.oaW9tJj0.dpuf
No comments:
Post a Comment